C3のアイシン製6速ATは、低速走行でギクシャクすることで有名です
いろんな記事を見ても、必ず不満のひとつに上がってるぐらいです
確かに歩く程度のスピードで走っていると、ノッキングを起こしているようなギクシャク感があります
狭い道の交差点でゆっくり走る時や、渋滞のノロノロ運転でアクセル操作に気を遣うというか、スムーズさに欠けるというのか、とにかく微妙な速度調整が下手なんです
これは420GCでもたま～に起きるので、ダウンサイズターボ特有の症状のような気もしますが、420GCとC3では頻度と度合いが全く違います
これははっきり言ってATの差かもしれません
なんせ、BMW420GCは定評のあるZF社の縦置き8速ATですから・・
ZF 進化するトランスミッション 電動化時代も縦置き用ATの主役は8HP。BMWとFCAは採用決定！｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]より
BMWの8速ATは低速から中速・高速までほとんどショックを感じずに変速するし、踏んだ分だけダイレクトにエンジンパワーを伝えてきます
加速したい時には素早くキックダウンして、一気にスパートする快感は420GCでも十分味わえます
シトロエンは元々自製のAL4という4速ATを使っていましたが、これがめちゃめちゃ評判が悪く、その後は「ETG5」というオートマチックモード付きのシングルクラッチ5速MTに変更しました
これは4ATやこれまでのシングルクラッチよりはマシだったようですが、それでも発進時はていねいに走り出す必要があったようです
そして三代目（現行）C3になってからはアイシン製の横置き6速ATを採用しました
横置きATの世界標準！ アイシンAWとPSAが6速ATの生産に関するライセンス契約を締結｜Motor-FanTECH[モーターファンテック]より
この6ATは初代C3や二代目C3とは比べ物にならないほど秀逸なATらしいのですが、それでも多段化著しい最近のATやCVTなどと比べるとスムーズさに欠けるようです
試乗レポートなんかを見ると、「へっ！？これDCTじゃないの？」と言われるほど
私はデュアルクラッチ車に乗ったことがないのでわかりませんが・・
ただこれも、3年乗っていると慣れるもんですね
3年乗ってわかったのは、変にアクセルをちょこちょこ踏まないこと
踏むと離すのメリハリを利かせた方が意外とスムーズなんです
車体が軽いせいかちょっとした勾配であればクリープだけでも結構進むし、惰性とクリープをうまく使って調整したほうが、ギクシャクしないことがわかってきました
それよりも私が一番気になるのが、スタート時の繋がりの悪さですね
はっきり言って420GCのスムーズさと比べたら「月とスッポン」
止まってからの再発進では、ブレーキを離してからすぐにアクセルを踏むと「ドンッ」というショックが必ずあります。（突然ATが繋がるあの感じです）
停止から発進までのミッション繋がりに1秒ぐらい？タイムラグがあるんですよね
この対策としては、ブレーキを離したあとワンテンポ置いてからアクセルを踏みます
足にチョンと繋がった感じがあるので、それから発進すればまったく問題なし
要は焦らず、一呼吸おいてから発進するってことですね(^^;
でも、アイドリングストップを作動させたらこれがちょうどいいのかもしれません
私は常にアイドリングストップを解除して走っているので、余計にタイムラグを感じるのかも・・
あのエンジン突然死事件があってから、一度もアイドリングストップを使ってないのですが、今度勇気を出して試してみようと思います（ちょっと怖いけど・・）
あと不満はエンジン音ですかね
1～2速はまったく問題ないのですが、3速になると不快なガラガラ音が出てきます
MT車でギアが合ってないのにアクセル踏んだときの「あの音」ですね
1～2速はブロロロローッという低いエンジン音と共にジワーッと加速していく感じがうまくマッチしているのですが、3速のガラガラはどうもいけません
C3のハイギアードな変速設定に対して、無理にアクセルを開けるからこうなるんだと思います（まぁ踏まなきゃいいんですが・・）
この対策としては、もう少しだけ回転数を上げたところで繋ぐしかありません
あまり使ったことはないのですが、SモードかMモードで走ることですね
Mモードは何度か試してみたのですが、3000回転までが自然で気持ちよく加速します
それ以上回すと音が大きくなるだけでトルクが頭打ちになってくるので、3000回転でシフトアップするのがベストです
まあこんな不満もあるアイシン製6ATですが、乗り慣れれば不満もそれほど気にならなくなるし、むしろこれじゃなきゃ味わえない楽しさがあります
次回はそんなアイシン製6ATのいいところを紹介したいと思います